一汽自主发动机后处理系统国六b配置详解

导读：为了满足国六技术的需求，我们将继续发关于潍柴、重汽、天然气系统最新的国六技术和新零部件的讲座。关注深圳的三羚，在历史信息中搜索就能找到。虽然很多师傅在后台吐槽技术更新太快跟不上市场的步伐，但还是毫不客气地催得更紧。今天也将继续向大家分享一汽自主系统“国六”的知识。虽然前途艰难，但是现在辛苦学习的你走在了最前端。我觉得可以分享朋友圈给更多的师傅看哦！一汽自主系统国六b配置介绍一、发动机部分：1.电控EGR空气流量计(进气文丘里)：EGR系统用途是废气与新鲜空气混合，降低机内燃烧温度，降低Nox；2.文丘里管(进气文丘里管)：空气流量计(文丘里管)气流形成截面，形成压差；气流计根据压差和测量温度进行空气质量流量计算，为EGR闭环控制提供数据支持。3.电子节气门：用节气门调节进气量，保证各工况的EGR率；根据节气门标定、缸内后喷射标定及排气管保温措施，保证满足DOC工作介质工作温度要求。二、后处理部分：1.DOC2.DPF3.SCR4.ASC三、后处理部分传感器配置：1.发动机进气系统控制策略：(1)柴油发动机理论空燃比(A/F):14.5过剩空气系数Lambda(进)0.5-8；(2)在不同情况下，为了保证过剩空气系数时的值与设定值基本一致，ECU通过控制电子节气门和EGR阀，控制进气量，使输入值与台架标定值一致；(3)根据输入值进行烟度限制标定，控制燃料喷射量；(4)进气系统控制功能根据不同的热管理模式，控制节气门、EGR，使进气量满足后处理排温需求。(通过关闭节气门，可以提高发动机排气的排气温度的情况)2.电子节气门和EGR阀的控制方式：(1)开环控制/直接规定开度(根据转速和喷射量)；(2)基于闭环控制/目标Lambda控制。3.自主六机采用机械增压器，无增压控制功能，采用非VGT增压器，大大节约升级费用。发动机电控设备介绍一、国六轻型ECU引脚定义二、曲轴位置传感器(3602120-K001/A亨升霍尔式)三、凸轮轴位置传感器)3602130-A11/A_DH/DK、3602130-四、进气温度压力传感器总成(3602105-32FY/C传感器)五、EGR温度传感器总成(3602145-32FY/B传感器)六、冷却液温度传感器总成a传感器(七、EGR阀八、插槽请在电控单体泵/油表量单元十三、轨压传感器)十四、燃料压力传感器)十五、排气温度传感器十六、DPF排气压力差传感器组件)3602535-32FY/B传感器后台留言。关于更多国家的6个维修知识，可以在深圳的3个瞪羚维修资料中搜索查询！

今天给到大家讲个故事，这个故事并不是想安利哪款车型，而是针对一个系列的发动机，聊一聊汽车技术发展除了匠人精神还有哪些超前的设计与智慧。

匠人不分先后

有人说丰田除了可靠性，混动技术也吃的很开，这时候本田不服了，除了混动技术的研发，大法的功力还作用在引擎高转速及复合涡流控制燃烧的技术上，那么这时候日产也不服了，一个VQ系列吃遍天，14次获得沃德十佳还不够，又整出一个VC-Turbo?可变压缩比发动机，足足研发了20年。其实说到底引擎技术开发的两个方向无非就是高性能及低排放。

众所周知，素有自吸之王之称的日产，其实在涡轮增压的技术领域也是桂冠绕身，VQ系列的成功自不必多言，早在80年代日产推出的FJ20ET?2.0T发动机，便成为了当时日本同级中性能最出色的发动机，而RB系列的高性能六缸机，则让SKYLINE?GT-R成为了当时的神话，而这一技术也沿用到了2000年。?

好物的由来

回过头来可以发现，好的技术与设计往往可以维持10年以上，哪怕是在上世纪末那个浮夸的年代，日产依旧钻着他的牛角尖，随着雷诺-日产联盟的成立，开始着手开发一款偏小排量的自吸引擎以应用在主流家轿市场。其在开发初期，就着重考虑了环保、其次，通过降低汽缸、活塞等主要运动部位的摩擦、改善进气排气系统、燃烧效率、冷却性能来实现低油耗和高环保性能的同时实现了轻量小型化。

MR系列便是一款联盟合作研发的发动机，在小排量领域的领先地位奠定了基础，这款直列四缸汽油发动机的缸体和缸盖均采用铝合金，整体结构紧凑化，部分型号采用了缸内直喷系统和涡轮增压等技术。而HR系列作为排量设定更小的发动机系列，则与MR系列共同承担起日产在小型家轿市场的重担。

HR系列引擎的变革

众所周知进入国内市场的骐达并没有搭载MR系列发动机，而是直接采用了HR系列，当年，第一代HR16发动机采用进气可变气门正时+进气歧管单喷射技术，并且一经推出便采用铝制缸体+缸盖，顿时获得了相当不错的口碑，真圆加工技术的应用可以确保气缸内径更圆，在发动机运行过程中活塞环与气缸的摩擦更加均匀，配合间隙更加精密，可有效延长发动机的使用寿命。而静音正时链条驱动的正时系统的设计，不仅在发动机使用寿命里无需更换，也兼具了静音的作用。

2011年，第二代HR16发布，在第一代产品的基础上增加了排气侧的气门正时技术，正时系统依旧由静音链条驱动。双可变气门正时技术，也让HR16重回同级别发动机的第一梯队。要知道HR16系列发动机一直采用歧管喷射，但在第二代及以后的序列中日产将其命名为“双喷射”，这并非是我们今天熟悉的歧管+缸内直喷的模式，而是仍旧只有歧管喷射一种，但每个气缸对应的喷油嘴由一个增为两个，即每个气门都有与之对应的喷油嘴。这样的设计也从第二代延续至第三代产品上。

新时代的变革

自2010年，雷诺-日产便与戴姆勒展开合作，双方进行交叉持股并深度技术共享，在发动机方面，奔驰获得雷日联盟的小排量三缸和四缸发动机技术合作，例如奔驰A级搭载的就是与雷诺-日产合作的1.3T四缸发动机；时间到了2016年，日产宣布可变压缩比发动机即将量产化，紧接着2017年，日产宣布英菲尼迪与奔驰的豪华车合作计划终止，但加入三菱之后的联盟与戴姆勒在小排量技术上的共享依然存在。

日产技术方面的突破也让旗下产品有了新的底气，这也是第三代HR系列发动机应用在量产车上的时间，HR16与MR20共同扛起了日产走量车型的大旗，作为小排量的HR系列，也推演出了更多针对性技术的升级与版本调校。随着国内出台的国六B政策的施行，其实影响了很多品牌厂家的产品规划，除了推出48V来解决排放问题，超小排量涡轮增压引擎和正常排量超低功率的增压引擎都接憧而至。甚至有不少厂商会在尾气排放阶段增加一个颗粒捕捉器来完成对小颗粒物质的捕捉，从而满足法规的要求。

要知道有不少厂商为了满足国六的排放法规，而牺牲了动力输出与燃油经济性，而第三代HR16DE发动机在这两项参数中都是有所提升的，对于日产来说却根本不叫事儿。例如2018款逍客搭载的MR20发动机虽然挂着国五的标，但技术上其实只需要微调排气系统及发动机参数的调校，就能够轻松满足国六B排放标准，甚至都不用过渡阶段的国六A。以至于在工信部首批通过国六B的名单中，东风日产的车型就已经占据了一半，而到了2019年2月时，轩逸、天籁、逍客、奇骏和楼兰等主销车型均已经完成国六B认证。所以才有了坊间调侃的这么一句话：日产国六以换标为主。

走自己的路，让别人说去吧

当然吹了日产燃油经济性好，排放低，还有没有不足之处，当然有，世上本就没有十全十美的，在推出小排量涡轮增压之前（已有规划），整车的低速爆发性能还是略有不足，另外在滑行熄火的设计上以及智能启停逻辑上也有提升的空间。刚刚结束的骐达节油挑战赛上的百公里4.2L的成绩相比于轩逸的3L多来看依然还有些的差距，这就很好的看出尽管同属HR16DE但调校与参数（轩逸压缩比10.8、骐达压缩比9.8）的不同，动力和油耗都会有变化，并非只以车重论英雄。

而原先共享过技术的奔驰A级的1.3T引擎，在今年全面出新后，首次改为了1.33T的官方命名，一个是确实需要与前款动力做区隔，另外也是想体现新款是加入了众多奔驰自己的技术。这里包括了48V、闭缸技术、可变气门升程技术以及AMG独有的EcoTough活塞裙涂层技术、NANOSLIDE纳米级缸壁镀膜技术。当然像高压共轨技术和三角形横截面缸盖设计也或多或少参考了雷诺-日产联盟方面的技术共享。

尽管HR系列的神话还在继续，这里有日产的固执，同样也有雷诺-日产联盟下的择优考虑。但相信在不久的将来，除了继续优化自己技术，采用全新平台与具备可变压缩比的更小排量涡轮车型的引入也是一条好路，可以说加入众多黑科技的奔驰在小排量的进程上已经走出了自己的路，也许下一代的日产紧凑小车会更省油，也许下一代真的就是电动时代了。

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