氢燃料电池汽车又双叒叕被抛弃了？

7月10日，多家媒体“引用”海外媒体报道说， “本田宣布终止生产氢能源 汽车 ”。

去年4月份，也有很多媒体说， “戴姆勒放弃了氢燃料电池 汽车 ”。

事实呢？

本田只是暂停了CLARITY FUEL CELL这一个车型的生产。 2040年，本田将实现所有车型零排放，其中一部分是纯电动，一部分是氢燃料电池 汽车 。 本田也还在和通用继续合作研发氢燃料电池 汽车 。

本田CLARITY燃料电池 汽车

戴姆勒呢？ “已经放弃的”戴姆勒，与沃尔沃集团合资成立名为“Cellcentric”新公司，联手开发的，就是氢燃料电池卡车。

除了本田和戴姆勒的传闻， 媒体传了多少次某某企业放弃氢燃料电池 汽车 的消息，笔者已经数不清。

这种广为传播的错误信息，这让笔者着实感觉窝火。

不知道为什么那么多人喜欢掩耳盗铃，快睁眼看看现在氢燃料电池发展现状吧。

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全球：氢燃料电池堆增长13.6%

国际上氢燃料电池技术持续进步，产销保持着增长态势。

还先说回本田吧。

本田的氢燃料 汽车 开发 历史 可以追溯到上世纪90年代。第一款搭载燃料电池系统的实验车型是奥德赛，当时燃料电池系统几乎占满了整车的空间。

经过了近30年的发展，本田的Clarity和丰田的Mirai已经呈现出迥然相异的风格。比如本田燃料电池发动机的布置大小已经和一台燃油车V6发动机的大小相近。这得益于本田的FCVCU技术和独特的电堆设计。时至今日，本田仍在和通用 汽车 通力合作开发燃料电池 汽车 。虽然本田在市场上部署的Clarity数量不多，这只是本田的市场策略而已。

本田燃料电池系统已经很紧凑

退一万步讲，即使本田真的终止开发燃料电池 汽车 ，也不是什么大不了的事。

回顾过去五年，全球的燃料电池市场保持着持续增长的态势。

即便是经历了百年不遇的疫情肆虐，燃料电池发展的脚步也并未停滞。有外国咨询公司这样表述2020年的燃料电池市场：“2020 was brutal, but the fuel cell industry seems to have survived it.（虽然2020年是惨烈的一年，但是氢燃料电池产业挺过来了。）”

具体的看， 2020年，全球燃料电池出货量约82500台，相比2019年72600台增幅约13.6%。按功率计算，2020年装机功率为1319兆瓦，相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年，装机功率更是翻了2.6倍。

如果从应用场景上看，燃料电池的应用场景可以分为便携移动、固定式发电以及交通运输三个场景。从出货量看， 交通运输类应用连续五年持续走高，2020年，约占出货量的25%，如果从功率上看，交通运输类可以达到总装机功率的75%。

戴姆勒燃料电池系统

从这个结果可以看出， 交通运输类已经成为燃料电池重要的应用场景。 2020年，燃料电池在交通运输领域找到了很多新的应用场景。比如燃料电池卡车、大巴、叉车、挖掘机、火车、甚至是豪华游轮……

数据告诉我们，燃料电池虽未爆发，但在始终保持着增长。

具体到一家公司，做与不做燃料电池技术，只是企业根据自己情况做出的选择。记得2015年以前，纯电动的技术路线在全世界范围并不被普遍看好，只有中国在坚持。时至今日，这条路上的伙伴越来越多，技术越来越成熟，市场也越来越大。 因此，“某企业停止某种技术的开发”并不能证明该技术不行。 任何企业都有自己的实际情况，外人只是看到了结果而已。

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国内：大规模示范即将展开

再看看国内的情况。

国内新能源 汽车 发展速度与政策息息相关。2020年是燃料电池发展的关键年份，政策密集出台。其中最为强力的政策，是业界称为“燃料电池 汽车 十城千辆”行动的示范应用通知。

2020年9月，财政部、工信部、 科技 部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池 汽车 示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。

通知表示，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。而示范城市群应找准应用场景，完善政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。

此次示范的主体，是城市群。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。

此次示范，既有技术目标：明确将电堆、氢气循环泵、空压机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜作为8大核心部件，重点技术攻关突破；也有经济手段：明确提出氢气终端售价每公斤不高于35元；更有目标：示范城市整车1000辆，投运加氢站15座。

在利好政策的推动下，各个省市纷纷申请加入示范阵营。有10-20个城市群最终递交了申报材料。

目前来看， 京沪将成为了氢燃料电池 汽车 示范城市群的“旗手”。

北京是京津冀发展氢能的牵头城市，与天津、张家口、保定深入合作。2021年3月份，丰田与亿华通成立华丰燃料电池有限公司的消息不胫而走。届时，丰田的燃料电池组件由日本制造转向国内生产。FCV和EV被定义为北京下一代绿色 汽车 。 《北京市氢能产业发展实施方案（2021年-2025年）》（征求意见稿）提出在2023年前培育5到8家氢产业链龙头企业，京津冀氢能产业规模突破500亿，建加氢站37座，推广FCV3000辆。

2022年前，许多FCV的部署是为冬奥会服务的。2020年底，宇通、中通、吉利和北汽福田共中标张家口市140辆12米燃料电池公交车。因此，未来3年必然出现以北京为中心，加速发展燃料电池 汽车 、燃料电池电堆及加氢相关产品的供应链的局面。

福田 汽车 生产的氢燃料电池城市客车

上海对于燃料电池的布局和起步比北京要早，目前产业链也相对完善。预计到 2023年，上海将有1万辆氢动力 汽车 上路，同时计划在同一年前建设100座氢气加油站。 到2023年，该行业的产值将达到1000亿元人民币。去年年底，上海市FCV保有量约1200辆，略低于深圳。2023年的目标相当于将FCV保有量提升8倍。

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燃料电池电堆成本在下降

有人说，燃料电池 汽车 民用困难，这点我同意。但是只是困难，而非不可能。

当下，我们面临着碳中和碳达峰的压力巨大压力。在技术条件不变时，环保、效率、成本形成了“不可能三角”！过去，人们为了环保和效率牺牲了成本，放弃了马车。 汽车 在几十年的快速发展中，随着技术的进步成本大大降低，换言之，高成本是推动技术进步的契机。如今， 汽车 已经进入了普通家庭。2020年，仅我国 汽车 保有量就达到3.72亿辆。环保的问题又一次被摆到了桌面上。

从短期看，成本问题确实是阻碍燃料电池发展的一座大山，但从长期看，我们只是又面临了一次抉择：暂时牺牲成本，在保持效率的前提下降低碳排放。 以此换取技术的进步，换取人们 健康 长寿，换取绿水青山。

也许当下的燃料电池 汽车 正处在一个稍显尴尬的位置。一方面，燃料车技术已经非常成熟，另一方面，使用锂离子电池的纯电车也初具规模。因此，不免有人会质疑发展氢能的意义。在杰里米?里夫金2012年出版的《第三次工业革命》一书中认为，未来能源有五大支柱，氢能是其中之一。在未来，“氢 社会 ”将代替“碳 社会 ”，这才是我们发展氢的前提。

可喜的是，燃料电池电堆成本下降的消息频出。

国鸿将旗下产品鸿芯GI电堆定价为1999元/千瓦，而深圳氢瑞A1代燃料电池电堆万台订购价格仅为1199元/千瓦。 虽然笔者认为，电堆的实际成本，只有在到达规模后才能真正清晰，但是起码从账面计算，燃料电池电堆的价格随规模化后有下降的空间，燃料电池电堆进入2000元时代可期。笔者也真心希望，这些报出低价的厂商能给自己留足盈利空间，而非依赖补贴构建盈利模型。

氢与燃料电池（电堆）的关系非常“辩证”。 氢是发展燃料电池的基础。如果氢源成本降低，必然会带动下游用氢产业发展，燃料电池市场化进程也必然加速。 但不能忽视的是，燃料电池也对氢能的发展有着巨大的反作用。燃料电池技术的进步，会拉动用氢量的提高，会让更多人愿意投入更多资源进入制氢、储氢、运氢领域。技术进步、规模效应和良性的竞争，必然让氢的成本大幅下降，从而加速进入氢 社会 的进程。

眼望星空，脚踏实地。对未来有信心，当下的具体问题也要解决。作为一名从业者，在行业沉浮多年，深知每一位从业者的不易。硬撑也好，坚持也罢，至少很多人还坚持着对氢能事业的一份爱。回到本文的开头，请媒体报道时，尽量客观准确，这是我仅代表氢能和燃料电池从业者发出的一句无力的呼吁。

还有个小新闻，很多媒体没有写—— 丰田宣布2030年推出800万辆纯电 汽车 ，包括锂离子电池 汽车 、插电混动 汽车 和燃料电池 汽车 。 按照丰田的定义，燃料电池 汽车 就属于纯电 汽车 的范畴。

燃料电池 汽车 、纯电动 汽车 ，甚至混动、插混，都是交通行业碳达峰、碳中和的有效手段。所以，真心期望：各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。

重卡市场刮起“氢能之风”

近日，常州市安泰创明研究院推出了一款氢燃料电池自行车，该车采用低压固态储氢方式，具有续航长、安全性高的特点。这是近年来国内继永安行之后推出的又一燃料电池自行车（见《永安行氢能自行车投放市场，共享模式能否助力氢能应用商业化？》），显示越来越多燃料电池厂商开始探索小功率燃料电池的应用。

有纯电动汽车产业金玉在前，燃料电池客车、物流车和重卡成为目前市场关注的特点。对比系统功率动辄数十甚至上百KW的汽车产品，只有数KW甚至数百W的燃料电池自行车只能称之为“轻量级”选手。

在汽车领域进行产品推广往往需要大量的政府、企业和资金资源，获得这些资源对于部分中小企业并非易事。曾有厂商向氢云链说：“汽车市场是大玩家的舞台，中小企业往往没有那些资源。而且从销量的角度考虑，也许从消费市场切入会更容易。”

对比汽车等重量级应用领域，自行车、移动电源等轻量级应用有贴近消费者、单价低、数量大、市场规模大等特点，更加接近普通消费市场。

从消费领域进行燃料电池推广，能够让广大消费者更加直接地接触氢能产品，并有利于快速上量从而降低成本。因此众多燃料电池厂商在消费领域推广轻量级燃料电池应用不失为一种好的探索模式。

常州燃料电池自行车

困扰氢燃料电池轻量级应用推广的三大问题

小功率燃料电池应用的探索并非新鲜事。多年来，众多燃料电池厂商探索过的轻量级应用包括：自行车、摩托车、手机充电宝、野外电源、无人机等。

索尼燃料电池充电宝

在2003年，日本NEC公司就曾计划推出一款甲醇燃料电池笔记本，续航能力高达40小时，远超普通锂电池笔记本的2小时续航时间。

而我国燃料电池企业也曾进行相关探索，如攀业新能源也曾在2008年推出过燃料电池自行车和户外电源。

对比汽车应用，轻量级应用领域有无补贴，用户群体巨大而分散、难以进行严格的安全管理的特点，因此在成本、氢气供应和安全问题方面困扰着小功率燃料电池应用的推广。

1、成本问题

燃料电池的成本问题造成了相关产品售价居高不下，如myFC公司在2015年推出的燃料电池充电宝售价为?75?美元，每个燃料盒的售价为?1?美元；同期Intelligent?Energy公司的Uppfuelcell移动电源更为夸张，售价高达149英镑、氢燃料盒则为35英镑，为燃料盒加满燃料则需要10英镑。

同期的充电宝的价格如何？大概只需要100元左右。尽管使用方便、性能出众，在没有补贴的消费市场，昂贵的燃料电池产品市场竞争力堪忧。

Uppfuelcell移动电源

2、氢源问题

所有燃料电池产品都必须面临着加注燃料的问题。

对于消费电子产品，无论是加注氢气、甲醇或是其他燃料，都不如充电来得方便。索尼、NEC等公司的燃料电池笔记本计划失败，除了成本之外，“加注燃料”这个不符合操作习惯的动作也是失败的原因。

东芝的燃料电池笔记本

3、安全问题

尽管氢气的质量密度很高，但氢气的密度很低，若使用气体形式保存，则必须将氢气进行压缩——这对于消费电子产品来说存在一定的安全隐患，必须采用其它形式的存储方式才能获得足够的信任。

在燃料电池自行车的场景中同样存在这样的担忧，座椅下放着一个高压气瓶，没有氢安全知识的消费者无疑将承受巨大的心理压力。

轻量级燃料电池应用该如何破局？

对比氢燃料电池汽车，尤其是氢能重卡，轻量级的燃料电池产品与消费者的接触、互动更加直接，对于成本、安全、便利性等方面的要求比汽车更高、更细致。氢云认为厂商应通过寻找场景、创新模式的方式，有针对性地解决推广燃料电池应用时遇到的各种问题。

1、找准场景，解决成本难题

成本是燃料电池推广的第一大难题，因此需要找准场景。在价格不敏感、对续航时间、电源重量有刚性要求的场景中，燃料电池成本问题并非不可克服。

如在长时间户外活动的场景中，电源是不可或缺的装备。但通常1000WH的锂离子电池重量不会低于10kg，这还不考虑充电器的重量，而且供电时间十分有限。这对于野外活动者来说真是不可承受之重。而氢燃料电池电源能够轻松提供数倍时长的电力，同时重量更轻。

对于户外活动，安全大于一切，价格并非最敏感因素，轻便、可靠、长续航的电源是刚需。传统的锂电池在供给电力的同时更多的是负担，氢燃料电池电源无疑是可以探索的方向。

2、寻找商业模式

成本问题还能通过合适的商业模式解决，如共享模式、租赁模式等。

美国尼古拉的氢能重卡、奔驰的GLC-FC均采用了“只租不卖”的租赁方式，国内的永安行则尝试了燃料电池共享自行车的模式，让消费者无需承担高昂的购置费用，以较低的成本体验燃料电池产品。

永安行的共享燃料电池自行车

3、提供更便利氢气供应条件

加氢站数量不足，加氢不便是阻碍燃料电池汽车推广的重要因素之一。在其他应用领域同样需要解决这个问题。

增加氢气供应点。曾有燃料电池助力车运营商采用换氢气瓶的方式解决这个问题，氢能自行车使用者可以在便利店（如7-11等）方便的更换氢气瓶，从而补充续航。

提供增值服务。生产氢能无人机的斗山摩拜创新则采用了“送气上门”的增值服务模式，消费者只需要在系统中下单，斗山摩拜创新就会将充满氢气的储氢罐送至客户指定地点并进行更换，在保证了氢气供应的同时还能提供增值服务。

斗山“氢气上门”服务

4、采用不同储氢方式确保氢气安全

高压储氢罐的安全问题一直是燃料电池汽车争议点之一。高压储氢罐确实给普通消费者带来了一定的心理压力。在社会对于氢安全没有足够认识的情况下，必须充分保证氢燃料电池产品的安全性。采用有机液体储氢、固体储氢等方式有利于消除消费者和市场管理者的心理担忧。

而常州的集萃安泰创明先进能源材料研究院的燃料电池自行车正是采用了低压储氢的方式，完全消除了消费者的心理恐惧，更轻松地实现新产品的推广。

除此之外，深圳佳华利道也曾推出过储氢的公交车，对于想发展氢能产业但又担忧安全企业也是个可以考虑的选择。

佳华利道低压储氢公交车

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本报记者?王鹏杰

随着疫情形势稳定，从二季度开始，我国经济和消费市场开始逐渐恢复。这一现象可以从重型卡车市场上看得更为透彻——作为物流运输和道路基建的重要组成部分，重型卡车的销量往往是一国经济的晴雨表。今年1—8月份，重卡市场累计销量108.35万辆，累计同比增幅达到了35%，净增长近28万辆。

随着我国卡车市场的逐年发展壮大，新形势下对于卡车产品的技术要求也在不断提升，新能源、智能化、自动驾驶等等技术都纷纷加入到卡车产品的卖点之中。而物流行业和经济大循环的需求又催生新技术的快速落地，也为卡车在我国的发展描绘出了一幅相对清晰的图景。

重卡销量超预期

中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，“卡车销量的恢复如此之快，超出了我们的预期。从全球看，这也是一枝独秀。”

他认为，这其中的原因，首先是国家强有力的政策，对基础设施建设的投资拉动了卡车销量的增长；其次，我国经济的韧性和刚性，使得各行业正在快速复苏。“国三柴油货车的淘汰加速传统旧卡车的更替，据估计目前约有50万辆的卡车要进行淘汰，这也拉动了卡车的销量。”从市场层面看，卡车销量增长的内生因素是经济发展的需要。“中国商用车市场规模庞大，特别是重型卡车，已经成为全球的领头羊。这也从另一方面说明我们促进国内大循环的正确性，重型卡车尤其能满足物流和建设的需要。”

氢燃料电池成“新宠”

在快速增长的市场体量之下，确定未来的发展道路显得尤为重要。在乘用车向着“新四化”转型的同时，重卡行业也在朝着清洁能源方向大步迈进。今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用。本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，即探索有效的商业运营模式。

随着市场转暖，三季度开始，各大车企都纷纷加速了自己合作研发、新技术布局和产品更新的步伐。9月8日，福田汽车宣布将携手中石油，打造北京首座70兆帕加氢站，此次双方携手深入合作，将真正打通从整车制造到氢能供应等链条；在产品端，今年3月,江铃重汽向上海智迪成功交付首批10台江铃威龙氢燃料重卡；东风汽车与新源动力、洺源科技合作研发的新款东风氢燃料电池重卡亮相,准拖挂车总质量35吨，续航里程大于450公里；此外，陕汽、中国重汽、上汽红岩等车企均发布了自己氢燃料重卡产品，意在时代的风口上抢占身位。

相比较于纯电动路线，在重卡领域，燃料电池相对更“实用”。相比纯电动汽车，氢燃料电池的优点是能解决纯电动汽车续航距离短、充电时间长这两个“致命”的缺陷。而这两个问题在如今的短距离城配领域并不是特别明显，但是在中长途干线运输领域则完全限制了纯电动汽车发展。付于武告诉记者，“总体看，燃料电池，特别是氢能汽车在商用车领域将会加速发展。”付于武认为，纯电驱动在当前更适用于乘用车。纯电驱动目前技术水平和成本，尚不适合长途重载的重卡。“这是一个经济技术综合考量都不可行的一条技术路线。而燃料电池车，由于功率提升很快，成本在下降，所以燃料电池在商用车首先被采用的可能性更大。未来一段时间内，燃料电池和天然气将成为商用车和卡车的主要清洁能源种类。”他表示，正是在这样的背景下，我国的经济快速发展表现出来的市场前景，催生了整车企业将燃料电池作为主攻方向。并在储氢、运氢、加氢一系列方面快速发展。

国际车企之间的合作似乎也印证了氢能源更为适合重卡领域的预言，日前，通用汽车宣布与Nikola公司建立战略合作伙伴关系，将Ultium电池系统和Hydrotec氢燃料电池技术的应用推广到Nikola旗下产品。通用汽车表示，通过与Nikola的战略合作，双方将把氢燃料电池技术的应用拓展到7/8类半挂式卡车市场，使其Hydrotec氢燃料电池系统实现大规模商业化落地。“作为比汽油和柴油更高效的能源，氢燃料电池对于半挂式卡车市场的重要性正日益显现。通用相信氢燃料电池技术在多元化交通以及固定和移动能源终端市场都具有广阔的应用前景。”

自动驾驶技术助力行业发展

重卡的发展着眼于新能源与自动驾驶，原因均是为了在安全环保的基础上，最大限度地提高效率与经济性。在自动驾驶领域，我国有着庞大的年轻客户群体（资料显示，我国有近3000万卡车司机、80%以上为40岁以下的中青年）、成熟的大数据平台和领先的物流行业,这些优势让重卡车企与自动驾驶的合作水到渠成。

9月6日，在江苏苏州举行的一汽解放第二届生态合作伙伴大会上，一汽解放董事长、党委书记胡汉杰对外介绍一汽解放关于产品智能化的思路，即“解放智途”：坚持智能化、信息化，以推动中国交通物流智慧发展为目标，以智慧（数据、AI）通全球为发展理念，围绕智能车辆制造、使用、维护与保养场景需求，聚焦车辆感知、决策、执行，协同研发先进传感技术、通信定位等关键核心技术，倾力打造聪明智慧的智能车产品，最终构建全球性互联互通体系。

付于武认为，辅助驾驶、自动驾驶、半自动驾驶转型对商用车而言是重大机会，这些技术将加速重型卡车的转型升级，使行业更安全节能环保。“尽管达到完全自动驾驶尚需时日，但目前的辅助驾驶已经可以使安全事故大幅降低。可以看到，我们的重卡智能化产品正不断迭代和更新，应用场景也非常广阔，因此中国卡车有理由、有能力处于国际领先地位。”

本文图源来自视觉中国

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