西南小城新能源车普及现状：全市保有量不到200台｜春节回乡观察

车东西

文?|?James

各位车东西的读者朋友们：

新年新气象，祝大家在21世纪第三个十年每天都健康、开心。

今年春节，几乎是车东西记者经历的最不平凡的一个春节，回家之后几乎没出过门。出门当然也是盯着新能源车和充电桩看啦！

车东西记者的家乡在四川南部，这里有一座全国唯一以花命名的城市——攀枝花。攀枝花多年发展钢铁工业，近年来逐渐转型发展阳光+康养产业。

四川省是我国较早启动新能源车普及的省份之一，作为人均GDP居四川第一的攀枝花市新能源车普及情况如何呢？新买新能源车充电方便吗？车东西的记者对此进行了调查。

一、新能源汽车保有量不到200台?商用车普及速度更快

受疫情影响，今年春节假期记者基本都是宅在家中没有出门。因此，这次的调查以搜集数据为主。此外，少有的几次出门机会记者也观察了道路上运行的新能源车。

记者首先进行线上数据搜集，发现最早有关攀枝花市新能源车的消息出现在2017年1月。2017年1月，攀枝花首批2台新能源纯电动公交车投入使用，标志着攀枝花正式进入新能源时代。截至去年8月，全市一共投入新能源、清洁能源公交车215台，其中纯电动公交车150台、LNG液化天然气混合动力公交车45台、LNG液化天然气公交车20台，新能源、清洁能源公交车占比达到28%。

不过，这座山城的新能源乘用车普及率却不太高。

据了解，截至2018年底，攀枝花常住人口123.6万，机动车保有量26.29万辆。不过，根据攀枝花政府网站公布的数据，2019年7月，全市新能源小型私家车一共只有182辆。此外，新能源车的增长速度也十分缓慢，2019年1月到7月的7个月时间里，全市新能源小型私家车的销量只有40余辆。

▲记者在街头看到的一辆宝马i8插混汽车

记者春节假期之前3次出门购买年货，也去了市中心的几个不同的大型卖场。记者经过城区几个主要路口时，特意在公路旁多站了一会儿，也发现了一些有趣的现象。

在城区主要道路，新能源汽车数量确实不多，但每次出门总能发现1、2辆。

另外，在攀枝花城区道路行驶的新能源汽车几乎都是高端型号，起售价格也比较高。记者曾看到比亚迪唐EV、蔚来ES8、特斯拉Model?S，甚至也有宝马i8跑车。其中，比亚迪唐EV的起售价格为25.99万元，这还是补贴后的价格。宝马i8的起售价格则将近200万元。

二、全市共有8座民用充电站?特斯拉超充站已落地

总结来说，攀枝花的新能源汽车产业有了一定的发展，但出现了发展不平衡的现象——商用车领先一步，乘用车则相对缓慢。

不过，新能源车的配套基础设施建设也十分重要。记者也对充电桩的建设情况进行了调查。

由于攀枝花市新能源车保有量不算高，因此充电设备的建设也比较滞后。目前，攀枝花主城区共有3座充电站，郊区1座充电站，高速公路服务区共4座充电站，全市一共8座充电站。而且，根据充电站所处位置，这些充电站的设计初衷都是面向外地游客。

在全市8座充电站中，有2座是特斯拉专用充电站，分别位于市中心和郊区的两座五星级酒店内。其中，市中心的特斯拉专用充电站有4套充电桩，郊区五星级酒店内共有6套充电桩。

除特斯拉专用充电站以外，城区还有1座较大型充电站，共有4套充电桩。不过，这一充电站主要面向企业通勤车、物流车等商用车辆，且离市民居住区较远，普通私家车不愿意前往这里充电。

▲位于攀枝花市区的一座充电站，主要面向商用车辆

今年1月8日，京昆高速攀枝花服务区、米易服务区双向4座电动汽车充电站正式投入运行。这也是京昆高速成都至攀枝花段（双向）最先面向客户投运使用的一批电动汽车充电站。

在京昆高速攀枝花服务区的一座充电站，共有4套充电桩，可同时为4台电动车提供充电服务。充电桩的最大输出功率为120千瓦，服务运营商是国家电网。目前，电动车车主在米易服务区、攀枝花服务区完成充电后，普通车辆续航能力可抵达昆明、丽江、大理等地。

与新能源乘用车配套的充电基础设施发展较为滞后不同，攀枝花给新能源商用车配套的基础设施则要完善的多。

2017年1月，攀枝花仅有2台新能源纯电公交车，当时在公交终点站建设了一套充电桩，可供纯电公交充电使用。截至2019年，攀枝花市公交公司分别在4个公交首末场站建设充电桩44套，全部用于215台公交车充电。此外，2019-2020年攀枝花市计划更新公交车200台，并增建80-100套充电桩。

目前，攀枝花市的充电桩项目建设仍不完善，许多新能源私家车面临充电难的问题。不过，市政部门已经开始着手解决这个问题，更多充电站、充电桩已在规划建设当中。

根据《城市公共停车场规划修编（2017—2030）》，市中心城区社会公共停车场建设时最低按照总停车位的10%配建充电专用停车场位。攀枝花市也制定了自己的计划，到2030年，攀枝花市将新增路外公共停车场134个，新增停车泊位数不少于23830个，其中包含充电专用泊位数3561个。

结语：新能源汽车开始在攀枝花扎根

攀枝花市新能源车的普及程度目前还不如一、二线城市。特别是新能源乘用车的发展比较落后。新能源车保有量少、新能源车销量少，同时充电基础设备少。

不过，高端新能源车已经说服了攀枝花的消费者，宝马i8、特斯拉Model?S这类售价较高的车辆都有消费者购买。甚至在普通充电桩非常稀少的情况下，特斯拉也在攀枝花建设了两个充电站。

这个春节假期，车东西的记者也发现，随着攀枝花阳光+康养产业的发展，市民的环保意识在逐渐变强，有更多的人能够接受新能源车。此外，政府出台的停车场和充电站规划目前也已经开始投入建设。相信新能源车的普及将使这座西南小城的天更蓝，水更绿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源未来有前途吗？

近日，国常会审议通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。

这头政策暖风一吹，冷清了许久的新能源车板块顿时就兴奋起来了，受此影响，新能源车板块在周三大涨2.77%的基础上，周四继续小涨0.96%。同时不少媒体也开始各种对广阔的乡镇新能源市场美好的想象。

但是新能源下乡，真的如想象般美好吗？

首先，不可否认，新能源汽车下乡是注定要下的。

正如国常会上所说，农村新能源汽车市场空间广阔，那是真的广。有媒体统计，2022年农村地区汽车保有量达到1.4亿辆，分别占全国总量44.1％。按照10%的年更换率，意味着农村地区每年将有2000万辆机动车更换，再加上新增数量，对于新能源汽车市场无疑是潜力巨大的蓝海。

同时，2022年2月的媒体报道指出，全国乡村居民用车电动化率不到1%，即使是我国最早官宣禁售燃油车的海南省，2022年农村新能源渗透率也仅为10%，相比市场整体29.5%渗透率可以说是云泥之别。

可以说，谁抢得了农村新能源车市场的领先地位，谁就有机会成为新能源市场新的王者。

同时，国常会也指出，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，而且有利于发展乡村旅游等新业态，为乡村振兴增添新动力。

而从消费者的角度来考虑，相比起一线城市，对于乡镇消费者更充分的家充条件以及更小的交通范围，新能源汽车的续航焦虑也更弱。但是对于农村生产者，新能源汽车却可以带来更低的用车成本。

从车企的角度考虑，许海东还表示，汽车下乡对于中国车企未来的产品出口，尤其是出口到其他发展中国家会有所帮助。“可以省下很多研发费用，积累很多经验，有利于出海，有利于实现双循环。”

不过，纵使乡镇市场蓝海广阔，但并不是谁都有机会分到一杯羹的。

那么谁才是新能源下乡主力军？

中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，定价在15万元以下的汽车是三四线城市汽车消费的主要消费市场，占比达58%。其中只有5万元以下汽车市场新能源渗透率领先全国水平，5万-15万元市场新能源渗透率相较全国水平低3%-5%，中高端市场新能源渗透率落后程度就更较大。

从这个价格区间来看，除了续航较低的微型车之外有机会抢占市场之外，电池更小的插电混动车型，会比大电池的纯电车型会更有性价比优势。

需要提醒的是，对于乡镇消费者来说，汽车不仅仅是代步工具，往往还是重要的生产工具。所以，在众多产品类型中，兼具家用和生产运输功能的电动皮卡、电动小面包也有较大机会攻占乡镇市场。

虽然市场广阔，虽然需求清晰，虽然谁能抢到村下沉市场，谁就有机会成为新的王者，但是回到我们最初的那个问题，新能源下乡，真的如想象般美好吗？农村的新能源市场，真的那么容易抢吗？

众所周知，早在2020年，工信部等部委就开始推动新能源汽车下乡，但是尽管如今已经来到第四个年头，无论是充电基建普及率还是新能源汽车的渗透率都依旧冷清。

这背后充电基建只是其中最基础的第一步。

在家充条件充分的乡镇地区，相比起公共充电桩普及率，阻碍新能源汽车普及的更直接原因是消费者的认知和接受度。

在大部分乡镇消费者眼中，尤其是占据多数的70前中老年用户眼中，新能源汽车仍然是一项不成熟的技术，甚至还有不少人保留着自主品牌汽车不可靠的观念。所以，要打开新能源下乡的突破口，打破新能源汽车技术不成熟的陈旧观念至关重要。

例如，几年前，广西柳州就将各县纳入全市推广应用范围，新建充电基础设施，重点是车企还提供新能源车辆给市民试用，有效提高大家对新能源汽车的认知度和接受度。

在打破了乡镇市场认知上的桎梏之后，如何刺激农村新能源车需求是最急需解答的根本难题。

虽然电动车用车成本低是一大优势，但是在通勤范围狭小的乡镇地区，普通家用燃油车的出行成本并不高，所以，单靠用车成本是很难难以撬动乡镇消费者选择电动车的强烈需求的。

但是少则三五万，多则十几二十万的汽车消费，对于收入乡镇消费者却是一笔不小的开支，尤其是在当前经济复苏节奏不算理想的大环境下，CPI数据已经连续三个月不及预期，居民购买力不容乐观。值得一提的是，新能源车往往还比同级燃油车售价更高。

所以，要想刺激乡镇居民购买新能源车，不仅要保障乡镇人民的稳定收入，更要给予比燃油车下乡更强有力的经济性补贴。

但是，目前绝大部分新能源车企仍长期处于亏损状态，指望车企自掏腰包讨好乡镇消费者无异于从乞丐碗里抢饭吃，所以，补贴的压力就要更多地落到地方财政身上了。

说到底，新能源下乡并没有设想的那么美好。

乡镇新能源市场蓝海广阔是事实，但是消费者接受度低，渗透率难以提升也是事实。无论是从车企层面还是政策层面来看，乡镇新能源市场都不是一个容易下口的香饽饽，反而更像是一枚烫手山芋。

肯定是大有前途的。

在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。

新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。

不过新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为四个阶段：

1、示范推广期（2009-2013)：此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。

2、爆发增长期（2013-2015)：国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长。

3、精准扶持期（2016-2018)：在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长。

4、补贴退坡（2019至今）：政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新能源汽车销量在2020下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周期起点。