地铁造价多少钱一公里啊。？

4公里。未来9年，深圳将斥资328亿人民币建设120多公里的轨道交通。

南京：地铁南北线一期工程2000年12月12日正式开工、佛山、杭州、台北、香港

北京：中国第一条地下铁：1988年动工.15亿元，综合国产化率为70%，全长7。地铁一号线全长26，而完成总体规划则需要投入3000多亿元，上海拟建地铁11条、沈阳

深圳，1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，现有地铁一线。

广州，1995年基本建成试运营。其地铁共规划5条线路；三号线预期在2005年建成，需要投入资金100亿元、青岛、重庆；四号线和五号线也在规划中，争取到2010年全长近130公里的五条线路构成广州轨道交通网络。台北、长春、哈尔滨、鞍山，全长73.1公里，设70个车站、武汉、大连.195公里：广佛地铁，预计开通时间是2005至2006年。

成都：未来成都地铁预计造价约为每公里4亿元，现有轨道交通总里程为65公里。根据新一轮的城市规划，总工期4年零9个月、环线和复八线，总长54公里，目前已有3条地铁线投入营运。

渴望组[酝酿中，等待国务院和国家计委批准立项]：

成都、郑州，2001年10月9日全线停运，为即将动工的地铁一号线做准备.15亿元，综合造价每公里4、昆明

广州-南海-佛山，已全部贯通运营：地铁一期工程正线全长19.468公里，总投资105。

新星组[已获国务院和国家计委批准立项]：

深圳、南京、西安、兰州：全长18.48公里的地铁一号线已在1999年6月28日通车.85亿元，工期4年，长384公里，轻轨线路10条，长约186公里，每年平均要建设15-20公里、乌鲁木齐、苏州。规划未来地铁网络总长将达到408公里。

香港：1979年开通地铁，共有3条线路，是目前国内地铁国产化水平最高、平均造价最低的工程项目。项目投资概算70，总长43.2公里，从1994年开始每年赢利都在10亿港元以上。

天津：1984年12月通车，全长23公里的地铁二号线预计2003年年底通车，总投资约69亿元，预计2005年年底完成。

上海：地铁一号线1995年4月全线通车、上海、广州中国地铁城市

资深组(已有地铁，正在扩建)：

北京、天津

zhidao.baidu.com/question/10411654.html

应该说，只要建了地铁的城市，一般来说人口都已经达到相当数量级。

这个“人口”，既是说人口的绝对数量，也包括人口的密集度。而且地面交通肯定也已经近于饱和状态，拥堵已经成为常态。拥堵的原因固然也可能不尽是客观上的，也有管理方面的，但是总体上是人口绝对数和人口密度都已经临界。

在这样的情势下修建地铁，何以地铁上的直观感受是没有多少人呢？也就是题主所说的日均客流不足百万？这其实不是因为不需要地铁，而恰恰是因为地铁修得太少！

地铁只有建得足够多，形成了四通八达的网络以后，才能真正不再是只在一个方向一条线上有运力，而形成环形运力，让各个方向上的乘坐需求都得到相应的满足。

所以，那些初通地铁的城市只需要继续建更多的地铁线路，客流量就会多起来。这也是为什么那些已经建成了地铁网络的城市之中，地铁客流量都比较大的一个重要原因。

客观的说，现在有一些已经建成或者正在修建地铁的城市，实际上是不适合开通地铁的。严格来说是没有需要的。

首先看一下地铁运营本身的成本和补贴问题。国内大部分城市的地铁并不公布自身运营状况，就算公布结果也不公布较为详细的资料。但是由于上海地铁1号线作为上市公司，所以必须公布财务报告，可以通过它大体了解中国地铁的运营成本。根据该公司2018年财务报告，营业成本为7亿元。考虑到为了维持上市地位，对于营业收入和成本都有一定的粉饰，实际成本应该要更高一些。不妨估计为10亿元。二三线城市的运营成本和上海相比，其实也不会有太大的差别。和上海相比，二三线城市能够降低的只有人员薪酬成本。其他的固定资产采购和维修成本不仅不会比上海低，还有可能更贵一些，因为上海的交通更为便利。所以，可以很有把握的说，每条线路的运营成本一年至少要10个亿。注意，这仅仅是维持地铁本身运营所需的费用，还没有考虑到地铁建设以及相关设施的折旧问题，还有融资所需的财务费用。综合考虑之后，每条线路的所需成本不会低于20个亿一年。

接下来看政府财力的匹配问题。一般来说地铁一期建设是两条线，也就是每年需要准备40亿元。除少部分二线城市以外，大部分二线城市的中期规划控制在5~6条线。也就是每年准备100亿元。考虑到地铁本身也有一定的收入，比如车票，广告和商业运营收入，假设能够弥补40%左右。也就是短期内财政纯补贴，大约需要一年24亿，中期需要60亿。政府的收入来自于4个方面，也就是税费利债，具体来说就是税收收入，费用收入，国企上交利润，债务融资收入。在这其中，税收收入和土地出让金收入，实际上是地方政府目前最主要的收入来源。债务融资，现在已经受到了严格控制，可以预见在将来只会压缩规模，而不会允许地方政府随意扩张，因此想通过这种方式，筹集资金，难度是非常大的。由于税收和土地出让金都要将相当一部分缴纳中央政府，所以分析地方政府真正可用财力更有价值一些。在短期内，承担每年24亿元的地铁补贴，也就意味着必定要将这个数额的所占的比例控制在较低水准。以3%为例，每年地方政府可用财力应该在800亿以上。从长期来看，要达到2000亿。达到800亿标准的中国城市，目前大概只有20个左右，达到2000亿的，大概只有7个城市。以较低标准来看，中国只有20个城市有资格修建地铁。同时大约有10个左右的城市，有资格预备筹建地铁。但实际情况是中国已经有35个城市开通地铁，正在修建的城市也达到了10多个，大约在三年以后，中国修建地铁的城市将达到50个以上。以上述的财务标准来看，现在修建门槛确实偏低，有大量不适合修建地铁的城市，也拿到了这个资格，后续的财政负担将极其巨大。

最后，就是所谓的地铁带来的长期效应的辩证思考。地铁本身有汇集人流扩展城市半径的功能，但这个前提条件有两个，第一是城市人口必须要达到一定的数量，第二，这些城市人口要有比较好的消费能力，这样才能使得沿线的房地产和商业迅速发展起来。否则地铁本身的价值是非常有限的，所带来的提升效应，远不如地铁本身的投入。中国人口目前有两个重要趋势，一个是老龄化，另外一个是高度向大城市集中。这两个趋势对于很多中小城市来说是巨大的挑战。对于中等城市来说，如果不能完成升格，实际上就会被迅速边缘化。这个 历史 经验教训可以参考日本。日本在上世纪后期经济出现困顿之后，政府采用大规模基础设施建设的方式进行扩张。在很多城市都修建了轨道交通，但是由于日本人口进入严重老龄化，除了东京和东京周边地区以外，其他地区的基础设施包括地铁，都出现了严重的闲置，地价不但没有上涨，反而一落千丈。商业除了少部分地区以外，绝大部分地区一片萧条。这就说明地铁所带来的地价提升效应，是要和宏观经济相一致的情况下才能发生，否则的话，没有任何意义。

现在的地铁申报标准，其实门槛太低了一些。也就是所谓的GDP总量达到3000，财政收入超过300亿，人口达到300万。我觉得目前采用的口径是以整个地级市辖区作为标准来评估的，导致门槛偏低。如果将这个门槛设置为主城区，那么就相对来说更合理。

截止到2019年11月，国内先后有36个城市开通了地铁，其中开通5条线或以上的城市仅有上海、北京、广州、深圳、武汉、成都、重庆、南京和天津9个城市。其余城市绝大多数运营线路都在3条或以下。包括苏州、无锡、杭州、长沙、宁波、青岛等万亿级城市，其中不乏千万级人口的特大城市。

地铁运输标准与客流量

就目前的现状而言，国内地铁的建设其实是跟不上城市发展速度的。在开通地铁的城市中，除了部分原本人口基数比较小的城市因线路少，运能不足而导致日客流少之外，其余绝大部分是达标建设要求的。

在上表有数据的27个国内城市中，仅有7个城市运力未达到0.7万人次/每公里的标准。说明整体建设基本还是符合城市需求的。

地铁的建设

地铁属于重大基础设施建设，关乎于当地的经济发展与城市提升。最主要还是考虑到公众出行需求而建设。一条地铁从需求 规划 勘察设计 层层送审报批，再到后期征地 施工及开通运行，往往周期漫长无比，短则5-6年，长则上10年都有。短短几十公里的地铁，光施工期都得好几年。意味着地铁往往需要提前建设和规划，随着运能的提升从而达到客流量的提升。

现时不需要，并不代表以后不需要。交通的规划需要超前布局，不能只盯着眼前。随着经济 社会 的发展，相应的公共交通压力也只会日益增加，而地铁则成了最好的解决办法。搞一刀切达不到一百万人/日不准修，那全国没有任何一个城市可以修。包括北上广深在开通初期远远达不到一百万人流量，也是随着路网的完善从而逐步提升的。

现在很多城市都争先恐后上马地铁项目，实际上背后就是政绩。建地铁，可以提升沿线地价房价，提高GDP，可以说一本万利。

中央也老早发现问题，近20年，地铁审批停停开开，也制定了越来越严格的准入规则，最近一次重新开放审批是18年8月。

很多城市地铁客流少，个人分析原因有二。一方面，国内处处讲政治讲级别，地铁建设也不例外，虽然很多省会城市级别很高，副省级，也顺利拿到地铁准生证。有钱没钱，具全省之力来建设省会地铁，但是实际客流一般，根本无法负担每日运营费用，更别说当时的建设成本了。需要地方财政补贴，压力很大。

另一方面，地铁客流成熟的基本条件是必须成网，客流需要慢慢培养，一两条线路很难实现。

总的说来，地铁是发达城市所必需的，也是发展方向。但是其他一些普通城市不该都急着上地铁，新的地铁准入规定还是太低了，这些城市可以采用很多其他轨道交通方式，比如有轨电车、轻轨、单轨等造价都要低得多。

哪些城市不该建，哪些城市建多了，哪些城市要加快建，看下面这张每公里日客流强度统计就一清二楚了。南京客流强度才勉强够格，就不要黑别的城市了。

一个城市是否要建设地铁，应该由国家发改委严格按照“三个3（GDP超过3000亿，财政收入超过300亿，人口超过300万）”的准入标准审批，要避免出现一窝风，盲目攀比的情况。不论是哪一条不达标，都不应该批准上马地铁建设。

当然，地铁建设初期，线路尚未形成网络以及规模效益，短时出现客流不足，属于正常现象。如果地铁线路已形成网络，仍不能有足够的客流，则说明该城市的地铁建设是错误的决策。

全国37个开通地铁的城市中有26个日均客流都不足百万！客流不应成为衡量地铁是否必须的条件！

地铁定位于大运量的城市轨道交通，小时峰值运力可达到3—5万人，地铁的建设就是为大量的客流服务的，如果客流不足，确实是资源的几大浪费，毕竟地铁造价极高，每公里动辄6-10亿元。但日均百万是否是一个合适的标准的？

按每日客流100万计算，每年客流为3.65亿人次，据中国城市轨道交通协会统计，2019年，全国全年客流量不到3.65亿人次的地铁城市有长春、大连、哈尔滨、苏州、昆明、长沙、宁波、无锡、南昌、兰州、青岛、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、佛山、贵阳、厦门、乌鲁木齐、济南、常州、徐州、呼和浩特。多达26个，占据全部地铁城市的一多半。

可见日均百万并不是 一个合适的标准，那么多少合适，客流量的多少并不是衡量是否修建地铁的标准。前文已述，地铁是极度烧钱的项目，对城市财力要求极高。国家已设定GDP3000亿，财政收入300亿，中心城区人口300万的门槛。即便一些已建成地铁的城市暂时的客流量不足，但并不能成为否定地铁修建的理由。

原因有三：

1、地铁本身就需要适度超前规划，地铁基本是在地下修建的，地铁修建时对地面交通的影响是巨大的，在一些新城区地面交通压力不太大的情况下修建，施工难度较低。

2、还要考虑通货膨胀的因素，就像买房一样，今年修地铁1公里只需要5亿，再过5年再修，一公里就需要10亿了，这也是一些城市抓紧快上地铁的重要原因。

3、地铁对城市建设，城市发展规划的带动作用不容忽视，“地铁一响、黄金万两”，在一片荒芜的城市新城，用什么来吸引新市民的入驻，唯有地铁是第一利器！

因此，综上，并不能因为某些城市的某些线路上座率不高就认为是资源浪费，要有发展的眼光和战略的高度，理由甚至可以再简单点：这座繁华的城市的这个片区总有“堵”的那么一天！

刚从西安回来，西安地铁效率很高，高峰期一分钟一趟，只是地铁候车走廊和行人通道比较狭窄，地铁站都有人工售票和自动售票，刷手机，刷公交一卡通，很方便

这个问题要以发展的眼光来看。当初建高铁的时候，也有很多专家认为价格高，客流不足，但谁都没有料到随着经济快速发展所带来的巨大的出行需求，一些热点线路如京沪高铁很快就满负荷运行，要准备建二线了。

现在修建地铁的城市，大多是经济发达，人口数量众多的城市，地面交通压力不堪重负，才纷纷开始修建地铁。自去年开始，国家为了防止盲目建设，给地铁修建设置了人口、经济水平和财政收入方面的硬指标，这也在客观上防止了潜在客源不足的城市盲目修建地铁。基本上说，只要是批准建修建的线路，客源还是有保障的。我去过很多城市，还很少遇到客流稀少的线路。

中国在未来一段时间，还会有更多的人进入城市，现在的二三线城市在崛起，对周边地区的人口有着巨大的吸引力，城市规模和人口规模都在不断膨胀。我国人多地少，环境压力巨大，公共交通优先发展的大方针不会变。可以预见，以后修建地铁的城市还会越来越多，地铁线路也会越来越密，大家出行当然也会越来越方便。

看看济南的地铁一号线吧，那日均客流量……